Test av Honda X-ADV 750

Motorsykkelbransjen lo da Honda presenterte X-ADV-konseptet i 2016. Ideen om å krysse en bruksscooter med en eventyrsykkel virket som en ingeniørs febrile drøm. Åtte år senere har latteren stilnet. Honda X-ADV skapte ikke bare en nisje; den utslettet de tradisjonelle grensene innen design på to hjul. Som flåteansvarlig og testfører med over et tiår og et halvt med å slite ut dekk på iberisk asfalt, sier jeg det uten forbehold: dette er det mest pragmatisk gjennomtenkte kjøretøyet for å håndtere Portugals geografi.

Når en kunde kommer inn på plattformen RENT.MOTO.pt, er nøling standard. De vil ha den aerodynamiske beskyttelsen til en maxi-scooter for motorveien A1, smidigheten til en naked for den brutale trafikken i Porto, og fjæringsveien til en trailsykkel for å utforske gruslendte veier langs Costa Vicentina. Honda X-ADV 750 leverer nøyaktig dette. Det er ikke en glorifisert scooter. Det er en motorsykkel der man tilfeldigvis sitter med føttene fremover.

Nedenfor går jeg gjennom mekanikken, elektronikken og den praktiske logistikken ved å reise med denne maskinen. Ingen fine ord. Bare ingeniørkunst og fakta fra veien.

Motoren: 745cc med praktisk fokus

Hjertet i Honda X-ADV er den velprøvde to-sylindrede rekkemotoren på 745cc, med væskekjøling og 8 ventiler. Den yter 43,1 kW (rundt 58 hestekrefter) ved 6 750 o/min og et massivt dreiemoment på 69 Nm ved bare 4 750 o/min.

Glem toppeffekten. Det som betyr noe for et turkjøretøy er dreiemoment tilgjengelig ved lave turtall. Denne motoren er designet med langt slag. Veivakselen er faset til 270 grader, noe som gir en ujevn tenningsrekkefølge. Resultatet er en mekanisk puls som etterligner en V-motor, og sikrer imponerende trekkraft på underlag med lite veigrep.

For den som leier motorsykkelen, er det innledende sjokket turtallsområdet. Denne motoren kutter tenningen tidlig, rundt 7 000 o/min. Den liker ikke å bli kvestet. Den liker å rulle tungt på dreiemomentets topp. I en bratt stigning i Serra da Estrela, med passasjer og bagasje, klager ikke motoren. Den drar som en dieselslepebåt. Påliteligheten er ekstrem. I vår flåte overstiger disse motorene enkelt 100 000 km uten å kreve mer enn punktvise ventiljusteringer og regelmessige oljeskift.

Den mekaniske trolldommen: dobbelkoblingsgirkasse (DCT)

Den største psykologiske barrieren for erfarne motorsyklister som vurderer å leie Honda X-ADV 750 er fraværet av clutchspak og girspak. Les mer om hvordan Hondas DCT-girkasse fungerer. Det er viktig å oppklare en myte: Hondas DCT er ikke en beltedrevet CVT (trinnløs girkasse) som på en Yamaha TMAX. DCT er en mekanisk girkasse med ekte stålhjul. Den bruker to uavhengige clutcher (én for oddetallsgir, én for partallsgir) styrt av en elektrohydraulisk krets.

Systemet har fire forhåndsdefinerte kjøremodi via elektronisk gasspjeld (Throttle By Wire) og en tilpassbar brukermodus.

• Standard-modus: Fokusert på økonomi. Girkassen skifter opp nesten febrilsk, og går inn i 6. gir allerede ved 65 km/t. Det er irriterende på svingete veier, men glimrende for å krysse dekket på broen 25 de Abril i sakte trafikk, mens motoren holdes i en sløv tilstand.
• Sport-modi (1, 2 og 3): Her våkner elektronikken. Sport 1 holder girene litt lenger. Sport 3 er aggressiv. Den nedgirer kraftig under bremsing, og gir en mekanisk motorbremsing som ingen CVT på markedet kan gjenskape. I en bratt nedstigning i svingene i Douro-dalen holder Sport 3 fast i 3. gir, slik at føreren kan glemme bremsene og fokusere utelukkende på linjevalg.
• Grus-modus: Designet for grusvei. Reduserer inngrepet fra trekkraftkontrollen (HSTC) og mykner girskiftene for å unngå tap av trekkraft på bakhjulet over løse steiner.
  

Hvis algoritmen ikke gjør det du ønsker, lar utløserne «+» og «-» på venstre styrehåndtak deg overstyre manuelt når som helst. For en turist vant til en manuell GS er de første tjue minuttene på X-ADV merkelige. Venstre hånd griper etter luft. Venstre fot tråkker forgjeves på plattformen. Etter en time i de bratte og glatte brosteinsgatene i Alfama, er føreren omvendt. Umuligheten av å stanse motoren under sving på 3 km/t fjerner en stor del av den mentale utmattelsen ved kjøring.

Mange turister søker raskt på mobilen etter leie Honda X-ADV med skrivefeil, men det de ubevisst leter etter er nettopp denne eliminasjonen av operasjonell friksjon som DCT gir.

Chassisdynamikk: mellom by og støv

Chassisarkitekturen avslører sitt motorsykkelopphav. Under plastdelene finnes en diamantformet stålramme. Geometrien er konservativ, med en styrevinkel (rake) på 27 grader og et trail på 104 mm. Det er en iboende stabil sykkel i rett linje, immun mot aerodynamiske svingninger forårsaket av hyppig sidevind langs den portugisiske vestkysten.

Fjæringen er det avgjørende fortrinnet mot den forfalne nasjonale asfalten. Foran finner vi en 41 mm invertert forgaffel med 153 mm fjæringsvei, justerbar i forspenning og demping. Bak, en Pro-Link-støtdemper med 150 mm fjæringsvei, montert på en bearbeidet aluminiumssvingarm.

Når man sammenligner X-ADV med en tradisjonell maxi-scooter, er fjæringsveien det avgjørende argumentet. Trikkeskinnene i Lisboa, furuøtter som løfter asfalten på N109, uskiltede fartsdumper; 41 mm-forgaffelen sluker ujevnhetene uten å overføre harde støt til førerens håndledd eller passasjerens ryggrad. Dempingen har en fabrikkinnstilling rettet mot det fasthetsorienterte, som forhindrer at fronten dupper for mye ved panikkbremsing, og gir hydraulisk støtte når det trengs.

Bremser og gummi: kontakt med bakken

Bremseutstyret er uforholdsmessig kraftig. Foran finner vi to flytende 296 mm skiver grepet av radialmonterte Nissin-kalipere med fire stempler. Dette er utstyr hentet rett fra sportssykler, styrt av et ABS-system med to kanaler nøye kalibrert til ikke å gripe inn for tidlig.

Det er viktig å understreke en ergonomisk detalj som er avgjørende for motorsyklister vant til manuelt gir: bremsene på X-ADV betjenes utelukkende via styret (scooter-stil). Høyre spak aktiverer fronten, venstre spak aktiverer bakhjulet. Det finnes ingen høyre bremsepedal. Følelsen i venstre spak (bak) er lang, ideell for å korrigere linjen midt i svingen (trail braking).

Hjulene bruker tangentielle eiker i rustfritt stål, som absorberer terrengstøt bedre enn støpte aluminiumsfelger. Forhjulet er 17 tommer, noe som sikrer evnen til å forsere hindre. Bakhjulet er 15 tommer, et nødvendig ingeniørkompromiss for å romme lagringsrommet under setet.

Når det gjelder gummi, kommer sykkelen fra fabrikk (eller i vår utleieflåte) utstyrt med dekk som Pirelli Scorpion Rally STR eller Bridgestone Trail Wing. Disse dual-sport-dekkene har store mønsterklosser. De er utrolig støyende over 100 km/t og skaper en merkbar akustisk resonans, men det avrundede profilet tillater skremmende krengevinkler på varm asfalt. I støvet på grusveiene i Alentejo gir de nok trekkraft for hele maskinens vekt.

Ergonomi for turisten: komfortfaktoren

En dag med kjøring i Portugal kan vare 8 timer og dekke 400 km med varierte veier. Ergonomi avgjør om du overlever.

Setet er plassert 820 mm over bakken. Selve setets fasong er imidlertid ganske bred i midtseksjonen. Er du under 1,75 m høy, blir bena tvunget ut i en bred bue, slik at du bare når bakken med tåspissene. X-ADV veier 236 kg klar til kjøring. Å håndtere denne vekten i en skrånende gate krever fingerferdighet og oppmerksomhet i fotplassering.

Kjørestillingen er dominerende. Aluminiumsstyret med varierende tverrsnitt er bredt, i Fatbar-stil fra enduro, og gir en formidabel vektstang for å kaste sykkelen inn i svingen. De integrerte fotbrettene tillater to posisjoner: føttene rett under knærne (bedre kontroll) eller strukket fremover i cruiser-stil (avslapning på hurtige veier).

Aerodynamisk beskyttelse sikres av en manuelt justerbar skjerm med 5 posisjoner (over en høydevei på 136 mm og 11 graders helning). Mekanismen krever at sykkelen står stille, siden den trenger tohåndsbetjening og har en stiv fjær. I øverste posisjon beskytter den effektivt overkroppen mot vind og holder unna lett regn, selv om høyere førere kjenner mekanisk turbulens (buffeting) på toppen av hjelmen på motorvei. For lengre turer beskytter de standardmonterte sidedeflektorene underekstremitetene mot den fuktige morgenkulden.

Passasjeren er ikke glemt. De uttrekkbare fotbrettene i aluminium er godt plassert, baksetet har skum med høy tetthet og sidehåndtakene er solide. Er målet turkjøring langs den mytiske nasjonale vei 2 (N2), vil ikke passasjeren be om pauser på grunn av tretthet før føreren selv gjør det.

Bagasjekapasitet: pragmatisme og begrensninger

Transportlogistikken i et utleiekjøretøy er avgjørende. Føreren reiser ikke til jobb med en sekk; man reiser i en uke med klær, verktøy, elektronikk og sikkerhetskjettinger.

Akilleshælen til eventyrsykler (som Africa Twin) i bymiljø er at det ikke finnes noe sted å oppbevare hjelmen når man parkerer. X-ADV løser dette. Under det vippbare setet er det et belyst oppbevaringsrom på 22 liter. Honda hevder at det romer en integralhjelm i off-road-profil (med skjerm). Den mekaniske virkeligheten er mer kynisk: den rommer en middels stor hjelm, så lenge den ikke har store intercom-enheter montert på siden. Bruker du modulhjelmer med stort skall, vil du slite med å lukke setelåsen uten å presse.

Inne i rommet finnes en USB-C-port (5V, 3A). Den er avgjørende for å holde powerbanker eller droner ladet under turer på landsbygda. Det finnes også en liten hanskerom i frontkledningen på høyre side, som åpnes med knapp, men uten sikker lås. Ideell for bomavgifter fra Via Verde eller en mikrofiberklut.

For utleie rettet mot turkjøring monterer vi hos RENT.MOTO.pt toppbokser fra etablerte produsenter som Givi eller Shad. Dette løser umiddelbart problemet med den andre hjelmen for passasjeren, og øker bagasjekapasiteten med 40 eller 50 liter, slik at du kan feste myke reisebager.

Smart Key-systemet styrer tenning, styrelås, seteåpning og tanklokk. Føreren legger nøkkelen i jakkelommen og glemmer at den finnes. Den sentrale roterende bryteren på sykkelen aktiverer systemet. Et praktisk råd basert på flåteerfaring: i strandddager i Algarve, hold nøkkelen forseglet, for sand i knappene kan gi kronisk dårlig kontakt over tid.

Driftsøkonomi: forbruk og flåtevedlikehold

Ved kontraktsignering er drivstoffbudsjettet kundens nest viktigste spørsmål. Det elektroniske innsprøytningskartet PGM-FI for 745cc-motoren er et mesterverk i økonomi hvis gasshånden behandles med analytisk respekt.

Tanken har en kapasitet på 13,2 liter (plassert sentralt for å optimere tyngdepunktet). I grundige, blandede tester med raske strekk i 120 km/t, bykjøring i tett trafikk og flytende landeveiskjøring i 90 km/t, viser vår flåtehistorikk et snitt på 4,0 l/100 km.

Rolige førere i Standard-modus på de alentejanske slettene oppnår utrolige snitt på 3,6 l/100 km. Aggressiv kjøring i Sport 3-modus i fjellveier øker verdien til nær 4,6 l/100 km. Matematisk sett ligger sikker rekkevidde komfortabelt på 280 kilometer før reserveindikatoren krever at du finner en bensinstasjon.

Fra et rent mekanisk og flåtemessig perspektiv fortjener finaldrevet en merknad. I motsetning til tradisjonelle scootere som bruker skjulte reimer i monoarmen (som krever dyre bytter etter 20 000 km), bruker X-ADV et system med drivkjede, tannhjul og kjedehjul. Det er beskyttet av et massivt kjededeksel som betydelig reduserer oppsamling av veistøv. For en kunde som leier i ti dager, er det ingen bekymring rundt stramming eller smøring — det er vårt tekniske teams ansvar før utlevering. Den formildende faktoren er DCT-ens mykhet, som eksponentielt reduserer harde rykk i drivverket, og forlenger levetiden til kjedesettet sammenlignet med en manuell sykkel kjørt av en uerfaren fører.

Den kalde dommen: hvorfor gir det mening å leie?

Det globale markedet har stemplet X-ADV som «motorsyklenes SUV». Det er en litt lat analogi, men mekanisk presis. Når en motorsyklist leier en BMW R1250GS eller en Honda Africa Twin, leier man et bredt, tungt og psykologisk skremmende kjøretøy i urbane sentre som middelalderske Porto. Leier man en ren maxi-scooter, får man vondt i ryggen av hullene på IC19 og unngår instinktivt den minste grusstripe.

Honda X-ADV 750 kombinerer pragmatismen til urbane lasteplattformer med fjærings-, eike- og dreiemomentspesifikasjonene til et lett utforskningsverktøy. Den vil ikke takle tung enduro med store steiner, men den vil navigere den komprimerte sanden i Comporta uten å miste aerodynamisk ro på motorveien A2. DCT-girkassen sparer venstre hånd for senebetennelse i kø, og de 58 hestekreftene gir nok kraft til forbikjøring i ethvert lovlig veiscenario.

For turister som ønsker å se Portugals landskap uten å kjempe mekanisk mot kjøretøyet som frakter dem, overgår investeringen i denne modellen langt enhver ren motorsykkel eller ren scooter i dagens katalog. Den er kaldt og nådeløst kompetent. Og på veien er mekanisk kompetanse synonymt med sikkerhet og frihet til å utforske.